系统综述问题
本综述评估了来自随机对照试验（randomised controlled trials, RCTs）和前后对照研究（controlled before‐after studies, CBAs）的证据，证明“出行管理”是否可以用于预防、减少或延迟15至19岁青少年的驾车。
研究背景
尽管有基于安全性的教育计划和旨在限制青少年驾驶的计划-分级驾驶执照(graduated drivers licensing, GDL)，但由青少年汽车驾驶员造成的伤害和死亡率仍然很高。汽车的使用还导致身体活动不足带来的健康风险，以及燃烧化石燃料带来的环境风险。
“出行管理”是一个术语，是指用于鼓励不同年龄段的人减少驾驶的策略。例如鼓励步行或骑自行车、使用公共交通工具或共享汽车。15到19岁之间的群体更有可能改变自己的生活方式。这可能是引入出行管理以防止、减少或延迟驾驶的理想时间。这可能会影响汽车的长期使用，并降低与驾驶相关的风险。
检索日期
我们检索了截至2019年8月16日发布的RCTs（将人们随机分为两个或多个治疗组之一的临床研究）和CBAs（CBA并非随机分组，而是在进行干预措施之前和之后测量结果）。
研究特征
我们发现一项小规模的RCT。这项研究为178名没有驾驶执照的大学生（平均年龄18岁）提供了不同类型的信息，以教育他们有关汽车使用的不利方面。学生收到有关与汽车使用相关的成本、风险或压力的信息，或三者之和，而第五组学生则没有收到任何信息。
我们还发现一项涉及860名受试者的CBA。在本研究中，参加驾驶理论课程的17至18岁在校学生获得了一门关于动态交通工具，如步行或骑自行车的额外课程。一些人还被邀请加入相关的Facebook小组。第三组的学生没有收到额外的信息。研究中会向学生询问有关他们在获得驾驶执照后打算使用动态交通工具的问题，但许多人没有完成这个研究。
主要结果
RCT报告显示，得到负面汽车相关信息的学生在18个月后获得驾驶执照少于没有得到信息的学生。
CBA报告显示，仅在受邀参加Facebook小组的学生上课后，使用动态交通工具的意愿有所降低，但八周后，这是唯一一个使用动态交通工具的意愿有所增加的群体。
我们判断两项研究的证据质量都极低。这些研究没有报告驾驶频率、驾驶距离、驾驶时间、使用替代交通方式或发生车祸。
证据的质量
我们发现只有两项小型研究正在研究不同类型的出行管理，因此无法将其结果与其他类似实验进行比较，以查看它们是否得出相同的结果。同样，我们也不确定这些计划在现实环境中是否有效。RCT中的某些方法并未得到很好的报道，我们预计学生可能会与其他研究受试者共享他们得到的信息，这可能会影响研究结果。
CBA研究设计存在更高的偏倚风险，因为受试者没有随机分组，并且在此CBA研究中，学生的特征在各组之间有所不同。还有很多受试者没有在每个时间点都填写问卷。
因此，我们认为这些研究的证据质量极低。
结论
我们发现只有两项小型研究调查了向青少年展示出行管理信息的方式。由于证据质量极低，我们无法确定它们对获得驾驶执照的影响，或者在获得驾驶执照后打算使用动态交通工具（步行或骑自行车）的效果。驾驶带来的风险是一个公共健康问题，由于我们没有找到足够的证据，需要进行大规模的长期随访（监测）研究，以找出是否可以鼓励青少年减少或推迟驾驶。
我们仅发现了两项小型研究，无法确定出行管理干预措施是否能有效预防、减少或延迟青少年驾车。由于缺乏证据，本综述提出两点。首先，需要进行更多的基础研究，以发现年轻人如何以及为何围绕个人交通做出决定，从而找出可能会鼓励他们推迟考驾照和驾驶的因素。其次，我们需要纵向研究，其研究设计应该可靠（例如RCT），并且样本量较大，需要纳入不同的社会经济群体，以便评估相关干预措施的可行性和有效性。理想情况下，评估将包括以下内容，如青少年在这些过渡时期的态度和信念是如何演变的，以及这些对这个年龄段的出行管理干预设计的潜在影响。
在大多数高收入国家，因青少年驾驶员撞车造成的伤亡仍然很高。除受伤和死亡的风险外，汽车使用还包括其他非交通风险，这些可能是与健康有关的，如缺乏运动或由于空气污染导致的呼吸系统疾病，或者是具有全球意义的，如汽车使用对环境的影响。研究表明，减少行车时间可以降低受伤的风险，并且有望降低其他与交通无关的风险。出行管理干预旨在提高出行意识，并鼓励从驾驶私家车转向动态交通工具（步行、骑自行车、滑滑板）和公共交通工具（公交车、电车、火车）。“柔性”出行管理干预措施包括应用可在本地或更广泛地倡导的，针对特定或非特定人群的策略和政策，以减少出行需求。“刚性”出行管理干预措施包括对建筑环境或运输基础设施的更改，这些并不是本综述的重点。
在15到19岁之间，年轻人会进入一个被称为“青少年过渡”的发展阶段，在这个阶段他们可能会做出长期的生活方式的改变。在这个特定的时间点引入出行管理干预措施可能会影响一个人的长期出行行为。
评估“柔性”出行管理干预措施是否能预防、减少或延迟15至19岁青少年的驾车，并评估这些出行管理干预措施是否也减少了青少年驾驶员造成的撞车事故。
我们检索Cochrane损伤组专业注册库（Cochrane Injuries Group Specialised Register），CENTRAL, MEDLINE, Embase, Web of Science, and Social Policy and Practice（截至2019年8月16日）。我们检索临床试验注册、相关会议记录和运输组织的在线媒体资源，并对相关文献进行了前向和后向引证的检索。
我们纳入随机对照试验（randomised controlled trials, RCTs）或前后对照研究（controlled before‐after studies, CBAs）来评价15至19岁青少年的出行管理干预措施。我们纳入旨在预防、减少或延迟该年龄段汽车驾驶的信息、教育或行为干预措施，并且将这些干预措施与无干预措施或标准做法进行了比较。我们排除了评估分级驾驶执照（graduated drivers licensing, GDL）计划、GDL的单独组成部分或与GDL结合或作为其扩展的干预措施的研究。此类计划旨在通过有监督和无监督的暴露阶段来增加驾驶经验和技能，但前提是所有参与者都将驾驶。他们不会试图鼓励人们长期减少驾驶，也不会提倡替代驾驶的方法。我们还排除了评估基于学校的安全驾驶计划的研究。
两位综述作者独立评估研究的纳入、资料提取和评估偏倚风险。我们用GRADE评估证据质量。
我们纳入了一项涉及178名受试者的RCT和一项涉及860名受试者的CBA。这项RCT将尚未获得驾驶执照的平均年龄为18岁的大学生分为五组，前四组提供有关汽车使用不利方面的教育信息的四种干预措施之一，第五组为不提供任何信息的干预措施。汽车使用教育信息的类型与成本、风险、压力相关，或所有三种教育信息的总和。
在CBA，年龄在17到18岁的860名学生参加了一门驾驶理论课程，并额外学习了一门关于动态交通工具（步行或骑自行车）的互动课程，其中一些学生被邀请加入一个相关的Facebook群组，发布目标是意识和习惯的帖子。
由于研究较少，我们没有进行meta分析。
我们无法确定教育干预与无信息干预相比是否会在接受干预18个月后影响人们获得驾驶执照的决定（RR=0.62, 95％CI[0.45, 0.85]；极低质量证据）。我们注意到，与未得到信息的受试者（69%）相比，得到信息的受试者获得驾照的比例（42.6%）更小，但我们对这项研究的效果估计的信心很低。这项研究存在高或不清楚的偏倚风险，而且来自一项小型研究，因此不精确。
我们无法确定在驾驶理论课程中进行的关于动态交通工具的干预措施是否会影响汽车使用的行为预测指标。研究作者指出：
‐在干预后的为期8周的随访期间，与仅接受动态交通工具课程的学生相比，接受过动态交通工具课程和Facebook邀请的学生在获得驾驶执照后使用动态交通工具的意愿提高。
‐与仅接受动态交通课程的学生相比，接受过动态交通课程和Facebook邀请的学生干预后的意愿较干预前降低。
本次CBA研究设计存在较高的偏倚风险，有大量数据缺失（极少受试者接受Facebook邀请），并且数据仅来自一个研究，因此我们判断证据的质量为极低。
这些研究没有衡量我们的主要结局（驾驶频率）或其他次要结局（驾驶距离、驾驶时间、使用替代交通方式或发生车祸）。
译者：唐宇 审校：张帆 重庆医科大学公共卫生与管理学院循证医学中心 Cochrane中国协作网重庆医科大学成员单位 （School of Public Health and Management, Chongqing Medical University, Affiliate of the Cochrane China Network） 2021年6月25日