십대의 운전을 예방, 감소 또는 지연시키기위한 이동성 관리 개입

연구 질문

이 검토는 무작위 통제 시험 (RCT) 및 통제 된 사후 연구 (CBA)에서 15 ~ 19 세 청소년의 자동차 운전을 예방, 감소 또는 지연하는 데 '이동성 관리'를 사용할 수 있는지 여부에 대한 증거를 평가했다.

배경

십대 운전을 제한하도록 설계된 안전 기반 교육 프로그램 및 프로그램 (GDL이라고 함)에도 불구하고 십대 자동차 운전자로 인한 부상 및 사망률은 여전히 높다. 자동차 사용은 또한 신체 활동이 적어 건강 위험을 초래하고 화석 연료 연소로 인한 환경 위험을 초래한다.

'모빌리티 관리'는 연령대가 다른 사람들이 운전을 덜하도록 장려하는 전략에 적용되는 용어이다. 예를 들어 걷기 또는 자전거 타기, 대중 교통 사용 또는 자동차 공유를 권장한다. 사람들은 15 세에서 19 세 사이에 삶의 방식을 바꿀 가능성이 더 높다. 운전을 예방, 감소 또는 지연시키기 위해 모빌리티 관리를 도입하기에 이상적인시기 일 수 있다. 이는 장기적인 자동차 사용에 영향을 미치고 운전과 관련된 위험을 줄일 수 있다.

검색 날짜

우리는 2019 년 8 월 16 일까지 발표 된 RCT (사람들이 둘 이상의 치료 그룹 중 하나에 무작위로 배치되는 임상 연구) 및 CBA (CBA는 무작위 화되지 않지만 중재 적용 전후의 결과를 측정 함)를 검색했다.

연구 특성

작은 RCT 하나를 찾았다. 이 연구는 운전 면허증을 소지하지 않은 178 명의 대학생 (평균 18 세)에게 자동차 사용의 부정적인 측면을 교육하기위한 다양한 정보를 제공했다. 학생들은 자동차 사용과 관련된 비용, 위험 또는 스트레스에 대한 정보를 받았거나이 세 가지가 모두 조합 된 정보를 받았으며 다섯 번째 학생 그룹은 정보를받지 못했다.

우리는 또한 860 명의 참가자가있는 하나의 CBA를 발견했다. 이 연구에서 운전 이론 과정을 수강하는 17 ~ 18 세 학교 학생들은 걷기 나 자전거 타기와 같은 능동적 교통 수단에 대한 추가 수업을 받았다. 일부는 또한 관련 Facebook 그룹에 초대되었다. 세 번째 그룹의 학생들은 추가 정보를받지 못했다. 학생들은 운전 면허를 취득한 후 능동적 인 교통 수단을 사용하려는 의도에 대해 질문을 받았지만 많은 학생들이 연구를 완료하지 않았다.

주요 결과

RCT는 자동차 관련 부정적 정보를받은 후 18 개월 만에 운전 면허를 취득한 학생이 정보를 제공하지 않은 학생보다 적다고 보고했다.

CBA는 수업 직후에 페이스 북 그룹에 초청 된 학생들에게만 능동 수송을 사용하려는 의도가 감소했다고보고했지만, 8 주 후 능동 수송을 사용하려는 의도가 증가한 유일한 그룹이었다.

우리는 두 연구 모두에서 증거의 질이 매우 낮다고 판단했다. 이 연구는 운전 빈도, 운전 거리, 운전 시간, 대체 교통 수단 사용 또는 자동차 충돌을보고하지 않았다.

근거수준

우리는 서로 다른 유형의 이동성 관리를 조사하는 두 개의 소규모 연구 만 발견했기 때문에 그들의 결과를 다른 유사한 실험과 비교하여 동일한 결과를 산출했는지 확인할 수 없었다. 마찬가지로 우리는 이러한 프로그램이 실제 환경에서 효과적인지 여부를 확신 할 수 없었다. RCT의 일부 방법은 잘보고되지 않았으며 학생들이 다른 연구 참가자와 제공 한 정보를 공유 할 수 있으며 이는 연구 결과에 영향을 미칠 수 있다.

CBA 연구 설계는 참가자가 그룹으로 무작위 배정되지 않았기 때문에 편향 위험이 더 높으며,이 CBA에서 학생의 특성은 그룹마다 다르다. 또한 각 시점에서 설문지를 작성하지 않은 참가자도 매우 많았다.

결과적으로 우리는 이러한 연구에서 얻은 증거의 질이 매우 낮다고 판단했다.

결론

우리는 십대들에게 이동성 관리 정보를 제공하는 방법을 조사한 두 개의 작은 연구만을 발견했다. 증거의 질이 매우 낮았 기 때문에 운전 면허 취득에 미치는 영향이나 운전 면허 취득 후 능동적 인 교통 수단 (걷기 또는 자전거 타기)을 사용할 의사가 있는지 확신 할 수 없었다. 운전으로 인한 위험은 공중 보건 문제이며 충분한 증거를 찾지 못했기 때문에 십대가 운전을 줄이거 나 지연하도록 장려 할 수 있는지 여부를 확인하려면 추적 (모니터링) 기간이 긴 대규모 연구가 필요하다.

연구진 결론: 

우리는 두 개의 작은 연구만을 발견했으며 이동성 관리 개입이 십대의 자동차 운전을 예방, 감소 또는 지연시키는 데 효과적인지 여부를 결정할 수 없었다. 이 리뷰에서 증거가 부족하다는 것은 두 가지 점을 제기한다. 첫째, 젊은이들이 운전 면허증과 운전을 지연시키는 원인이 무엇인지 알아 내기 위해 젊은이들이 개인 교통 수단과 관련하여 결정을 내리는 방법과 이유를 알아 내기 위해서는 더 많은 기초적인 연구가 필요하다. 둘째, RCT와 같은 강력한 연구 설계와 관련 개입의 타당성과 효과를 평가하기 위해 다양한 사회 경제적 그룹을 통합하는 대규모 표본 크기를 가진 종단 연구가 필요하다. 이상적으로, 평가에는 이러한 전환기 동안 십대의 태도와 신념이 어떻게 진화하는지에 대한 평가와이 연령대를위한 이동성 관리 개입의 설계에 대한 잠재적 영향에 대한 평가가 포함된다.

전체 초록 읽기
배경: 

십대 운전자와의 자동차 충돌로 인한 부상 및 사망률은 대부분의 고소득 국가에서 여전히 높다. 부상 및 사망 외에도 자동차 사용에는 기타 비 교통 위험이 포함됩니다. 이는 신체 활동이 없거나 대기 오염으로 인한 호흡기 질환과 같은 건강과 관련이 있거나 자동차 사용의 환경 영향과 같은 전 세계적인 중요성을 가질 수 있다. 연구에 따르면 운전 시간을 줄이면 부상 위험이 줄어들고 교통과 관련이없는 다른 위험도 감소 할 것으로 예상된다. 이동성 관리 개입은 이동성 인식을 높이고 개인용 자동차 사용에서 활동적인 (보행, 자전거 타기, 스케이트 보드 타기) 및 대중 (버스, 트램, 기차), 교통으로의 전환을 장려하는 것을 목표로한다. '부드러운'이동성 관리 개입에는 여행 수요를 줄이기위한 전략 및 정책의 적용이 포함되며, 특정 또는 비 특정 인구 그룹을 대상으로 지역적으로 또는 더 광범위하게 시행 될 수 있다. '하드'모빌리티 관리 개입에는 건축 환경 또는 운송 인프라에 대한 변경이 포함되며이 검토의 초점은 아니다.

15 세에서 19 세 사이의 젊은이들은 오래 지속되는 생활 방식을 바꿀 가능성이있는 '전환 십대'로 알려진 발달 단계에 들어간다. 이 특정 시점을 사용하여 이동성 관리 개입을 도입하면 사람의 장기적인 이동성 행동에 영향을 미칠 수 있다.

목적: 

'부드러운'이동성 관리 개입이 15 ~ 19 세 청소년의 자동차 운전을 예방, 감소 또는 지연하는지 여부를 평가하고 이러한 이동성 관리 개입이 청소년 운전자로 인한 충돌을 줄이는 지 여부를 평가한다.

검색 전략: 

2019 년 8 월 16 일에 Cochrane Injuries Group Specialized Register, CENTRAL, MEDLINE, Embase, Web of Science, Social Policy and Practice를 검색했다. 임상 시험 등록부, 관련 회의 절차 및 운송 기관의 온라인 미디어 소스를 검색하고 관련 기사에 대한 역 / 전 방향 인용 검색을 수행했다.

선정 기준: 

우리는 15 ~ 19 세 청소년의 이동성 관리 개입을 평가하는 무작위 대조 시험 (RCT) 또는 통제 전-사후 연구 (CBA)를 포함했다. 우리는이 연령대에서 자동차 운전을 예방, 감소 또는 지연시키는 것을 목표로하는 정보, 교육 또는 행동 중재를 포함 시켰으며 이러한 중재를 중재없이 또는 표준 관행과 비교했다. GDL (Graded Driver License) 프로그램, GDL의 별도 구성 요소 또는 GDL과 함께 또는 GDL의 확장으로 작용하는 개입을 평가 한 연구는 제외되었다. 이러한 프로그램은 감독 및 감독되지 않은 노출 단계를 통해 운전 경험과 기술을 높이는 것을 목표로하지만 모든 참가자가 운전할 것이라고 가정한다. 그들은 사람들이 장기적으로 덜 운전하도록 장려하거나 운전에 대한 대안을 장려하지 않는다. 또한 학교 기반 안전 운전 이니셔티브를 평가 한 연구도 제외했다.

자료 수집 및 분석: 

두 명의 연구 저자가 포함에 대한 연구를 독립적으로 평가하고 데이터를 추출하며 비뚤림 위험을 평가했다. GRADE로 근거의 확실성을 평가했다.

주요 결과: 

참가자 178 명이 포함 된 RCT 1 개와 참가자 860 명이 포함 된 CBA 1 개가 포함되었다. RCT는 아직 운전 면허를 취득하지 않은 평균 연령이 18 세인 대학생을 자동차 사용의 부정적인 측면에 대한 교육 정보를 제공하는 4 가지 중재 중 하나 또는 정보가 제공되지 않은 5 번째 그룹에 할당했다. 비용, 위험 또는 스트레스와 관련된 자동차 사용에 대한 교육 정보 유형 또는 세 가지 유형의 교육 정보를 모두 결합한 유형이다.

CBA에서는 운전 이론 과정을 수강하는 17 ~ 18 세의 860 명의 학생이 능동적 교통 수단 (걷기 또는 자전거 타기)에 대한 추가 대화식 수업을 받았으며, 일부는 인식과 습관을 대상으로하는 게시물이있는 관련 Facebook 그룹에 참여하도록 초대 받았다.

연구가 부족해서 메타 분석을하지 않았다.

우리는 교육적 개입과 정보 없음이 개입을받은 후 18 개월 만에 운전 면허를 취득하려는 사람들의 결정에 영향을 미치는지 여부를 확신 할 수 없었다 (위험 비율 0.62, 95 % 신뢰 구간 0.45 ~ 0.85, 매우 낮은 불확실성 증거). 정보를받은 참가자가 정보를받지 못한 참가자 (69 %)에 비해 운전 면허증을 취득한 참가자 (42.6 %)가 적지 만 효과 추정치에 대한 확신은 거의 없었다. 이 연구는 편견의 위험이 높거나 불분명했으며 증거는 하나의 소규모 연구에서 나온 것이기 때문에 부정확했다.

운전 이론 과정에서 주어진 능동 수송에 대한 개입이 자동차 사용의 행동 예측 자에 영향을 미칠 수 있는지 여부를 확신 할 수 없었다. 연구 저자는 다음과 같이 언급했다.

-적극적인 교통 수업과 페이스 북 초대를받은 학생들의 경우, 적극적 교통 수업 만받은 학생들에 비해 개입 후와 8 주간의 후속 조치 사이에 운전 면허를 취득한 후 능동 교통 수단을 사용하려는 의도가 증가했다.

-활성 교통 강의 만받은 사람들과 비교하여 활성 교통 강의와 페이스 북 초대를받은 사람들의 개입 전후 사이의 의도 감소.

이 CBA 연구 설계에는 많은 양의 누락 된 데이터 (Facebook 초대를 수락 한 참가자가 거의 없음)에 비뚤림 위험이 높았으며 데이터는 단일 연구에서만 제공되었으므로 증거의 확실성이 매우 낮다고 판단했다.

이 연구는 1 차 결과 (운전 빈도) 또는 기타 2 차 결과 (운전 거리, 운전 시간, 대체 교통 수단 사용 또는 자동차 충돌 사고)를 측정하지 않았다.

역주: 

위 내용은 코크란연합 한국지부에서 번역하였습니다.

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