Intervenciones de gestión de la movilidad para prevenir, reducir o retrasar la conducción en adolescentes

Pregunta de la revisión

Esta revisión evaluó la evidencia de los ensayos controlados aleatorizados (ECA) y los estudios controlados del tipo antes y después (ECAD), sobre si la "gestión de la movilidad" puede utilizarse para prevenir, reducir o retrasar la conducción de automóviles en adolescentes de 15 a 19 años de edad.

Antecedentes

A pesar de los programas educativos basados en la seguridad y de los programas diseñados para restringir la conducción por parte de los adolescentes (llamados permisos graduales de conducir), las tasas de lesiones y muertes causadas por conductores adolescentes siguen siendo altas. El uso del automóvil también conlleva riesgos para la salud por el hecho de ser menos activo físicamente, y riesgos ambientales por la quema de combustibles fósiles.

El término "gestión de la movilidad" se aplica a las estrategias que alientan a las personas de diferentes edades a conducir menos. Entre los ejemplos, se incluyen el fomento de los desplazamientos a pie o en bicicleta, el uso del transporte público o el uso compartido del coche. Es más probable que las personas hagan cambios en su forma de vida en el período comprendido entre los 15 y los 19 años. Este puede ser el momento ideal para introducir la gestión de la movilidad para prevenir, reducir o retrasar la conducción. Esto puede influir en el uso del automóvil a largo plazo y reducir los riesgos asociados a la conducción.

Fecha de la búsqueda

Se buscaron ECA (estudios clínicos en los que las personas se asignan al azar a uno de dos o más grupos de tratamiento) y ECAD (los ECAD no son aleatorizados, sino que miden los resultados antes y después de la aplicación de una intervención), publicados hasta el 16 de agosto de 2019.

Características de los estudios

Se encontró un pequeño ECA. Este estudio proporcionó a 178 estudiantes universitarios (con una edad media de 18 años) que no tenían permiso de conducir, diferentes tipos de información para educarlos sobre los aspectos negativos del uso del automóvil. Los estudiantes recibieron información sobre el coste, el riesgo o el estrés relacionado con el uso del automóvil, o una combinación de los tres, mientras que un quinto grupo de estudiantes no recibió ninguna información.

También se encontró un ECAD con 860 participantes. En este estudio, los estudiantes de 17 a 18 años que participaban en un curso de teoría de la conducción recibieron una lección adicional sobre el transporte activo, como caminar o ir en bicicleta. Algunos también fueron invitados a unirse a un grupo relevante de Facebook. Los estudiantes de un tercer grupo no recibieron información adicional. A los estudiantes, se les hicieron preguntas sobre su intención de utilizar el transporte activo después de obtener el permiso de conducir, pero muchos no completaron el estudio.

Resultados clave

El ECA informó que menos estudiantes obtuvieron un permiso de conducir 18 meses después de recibir información negativa relacionada con el automóvil que los estudiantes a los que no se les dio ninguna información.

El ECAD informó una disminución de la intención de utilizar el transporte activo inmediatamente después de la lección en los estudiantes invitados al grupo de Facebook solamente, pero ocho semanas más tarde, éste fue el único grupo en el que la intención de utilizar el transporte activo había aumentado.

Se juzgó la calidad de la evidencia en ambos estudios como muy baja. Los estudios no informaron sobre la frecuencia de la conducción, la distancia de conducción, las horas de conducción, el uso de medios de transporte alternativos ni los accidentes de tráfico.

Calidad de la evidencia

Se encontraron sólo dos pequeños estudios que investigaban diferentes tipos de gestión de la movilidad, por lo que no se pudieron comparar sus hallazgos con otros experimentos similares para ver si producían los mismos resultados. Del mismo modo, no se podía saber con seguridad si estos programas serían efectivos en un contexto real. Algunos de los métodos del ECA no se informaron bien, y se esperaba que los estudiantes pudieran compartir la información que se les dio con otros participantes del estudio, lo que podría haber afectado los hallazgos del estudio.

Los diseños de estudio de los ECAD tienen mayores riesgos de sesgo porque los participantes no se asignan al azar a los grupos y, en este ECAD, las características de los estudiantes variaron entre los grupos. También hubo un número muy alto de participantes que no completaron los cuestionarios en cada punto temporal.

Por consiguiente, se consideró que la evidencia de estos estudios era de muy baja calidad.

Conclusiones

Se encontraron sólo dos pequeños estudios que investigaron las formas de presentar la información de la gestión de la movilidad a los adolescentes. No se podía saber con seguridad su efecto en la obtención del permiso de conducir, ni en la intención de utilizar el transporte activo (a pie o en bicicleta) después de obtener el permiso de conducir, porque la calidad de la evidencia era muy baja. Los riesgos de la conducción son un motivo de preocupación de salud pública y, debido a que no se encontró suficiente evidencia, se necesitan estudios amplios con un largo período de seguimiento (monitorización) para averiguar si se puede alentar a los adolescentes a reducir o retrasar la conducción.

Conclusiones de los autores: 

Sólo se encontraron dos estudios pequeños y no se pudo determinar si las intervenciones de gestión de la movilidad eran efectivas para prevenir, reducir o retrasar la conducción de automóviles en los adolescentes. La falta de evidencia en esta revisión plantea dos puntos. En primer lugar, es necesario realizar más investigaciones fundamentales para descubrir cómo y por qué los jóvenes toman decisiones en relación con su transporte personal, a fin de averiguar qué podría alentarlos a retrasar la obtención del permiso de conducir y la conducción. En segundo lugar, se necesitan estudios longitudinales con un diseño de estudio consistente -como los ECA- y con grandes tamaños de muestra que incorporen diferentes grupos socioeconómicos para evaluar la viabilidad y la efectividad de las intervenciones pertinentes. Lo ideal sería que las evaluaciones incluyeran una valoración de cómo evolucionan las actitudes y creencias en los adolescentes durante estos años de transición, y el posible efecto de éstas en el diseño de una intervención de gestión de la movilidad para este grupo de edad.

Leer el resumen completo…
Antecedentes: 

Las tasas de lesiones y muertes causadas por accidentes de tráfico con conductores adolescentes siguen siendo altas en la mayoría de los países de ingresos altos. Además de las lesiones y la muerte, el uso de automóviles incluye otros riesgos no relacionados con el tráfico; éstos pueden estar relacionados con la salud, como la inactividad física o las enfermedades respiratorias causadas por la contaminación atmosférica, o tener una importancia global, como el impacto ambiental del uso de automóviles. Las investigaciones demuestran que la reducción del tiempo de conducción reduce el riesgo de lesiones, y se espera que también reduzca otros riesgos que no están relacionados con el tráfico. Las intervenciones de gestión de la movilidad tienen por objeto aumentar la conciencia de la movilidad y fomentar el paso del uso del automóvil privado al transporte activo (caminar, ir en bicicleta, patinar) y al transporte público (autobús, tranvía, tren). Las intervenciones "blandas" de gestión de la movilidad incluyen la aplicación de estrategias y políticas para reducir la demanda de viajes y pueden ser instigadas a nivel local o más ampliamente, para dirigirse a un grupo de población específico o no específico; las intervenciones "duras" de gestión de la movilidad incluyen cambios en el entorno construido o en la infraestructura de transporte y no son el objeto de esta revisión.

Entre los 15 y los 19 años, los jóvenes entran en una etapa de desarrollo conocida como "adolescencia de transición" en la que es probable que hagan cambios duraderos en su estilo de vida. Es posible que la utilización de este punto temporal específico para introducir intervenciones de gestión de la movilidad pueda influir en el comportamiento de movilidad a largo plazo de una persona.

Objetivos: 

Evaluar si las intervenciones "blandas" de gestión de la movilidad previenen, reducen o retrasan la conducción de automóviles en adolescentes de 15 a 19 años, y evaluar si estas intervenciones de gestión de la movilidad también reducen los accidentes causados por conductores adolescentes.

Métodos de búsqueda: 

Se realizaron búsquedas en el registro especializado del Grupo Cochrane de Lesiones (Cochrane Injuries Group), CENTRAL, MEDLINE, Embase, Web of Science y Social Policy and Practice el 16 de agosto de 2019. Se realizaron búsquedas en registros de ensayos clínicos, actas de congresos relevantes y fuentes de medios en línea de organizaciones de transporte, y se realizaron búsquedas de citas anteriores y posteriores de artículos relevantes.

Criterios de selección: 

Se incluyeron ensayos controlados aleatorizados (ECA) o estudios controlados del tipo antes y después (ECAD) que evaluaron las intervenciones de gestión de la movilidad en adolescentes de 15 a 19 años de edad. Se incluyeron intervenciones informativas, educativas o conductuales que tenían como objetivo prevenir, reducir o retrasar la conducción de automóviles en este grupo de edad, y se compararon estas intervenciones con ninguna intervención o con la práctica estándar. Se excluyeron los estudios que evaluaban los programas de permiso gradual de conducir, los componentes separados de los permisos graduales o las intervenciones que actúan conjuntamente con los permisos graduales o como una extensión de las mismas. Esos programas tienen por objeto aumentar la experiencia y la capacidad de conducción a través de etapas de exposición supervisada y no supervisada, pero presuponen que todos los participantes conducirán; no tratan de alentar a las personas a conducir menos a largo plazo ni promueven alternativas a la conducción. También se excluyeron los estudios que evaluaban las iniciativas de conducción segura en las escuelas.

Obtención y análisis de los datos: 

Dos autores de la revisión, de forma independiente, evaluaron los estudios para su inclusión, extrajeron los datos y evaluaron el riesgo de sesgo. La certeza de la evidencia se evaluó con el sistema GRADE.

Resultados principales: 

Se incluyó un ECA con 178 participantes y un ECAD con 860 participantes. El ECA asignó a los estudiantes universitarios, con una edad media de 18 años, que aún no habían adquirido el permiso de conducir, a una de las cuatro intervenciones que proporcionaban información educativa sobre los aspectos negativos del uso del automóvil, o a un quinto grupo en el que no se proporcionaba información. Tipos de información educativa sobre el uso del automóvil relacionados con el coste, el riesgo o el estrés, o los tres tipos de información educativa combinados.

En el ECAD, 860 estudiantes de la escuela, de 17 a 18 años de edad que participaban en un curso de teoría de la conducción, recibieron una lección interactiva adicional sobre el transporte activo (ir a pie o en bicicleta), y algunos fueron invitados a unirse a un grupo pertinente de Facebook con publicaciones que apuntaban a la concienciación y el hábito.

No se realizaron metanálisis porque no se disponía de suficientes estudios.

No se pudo determinar con certeza si las intervenciones educativas versus la no información afectaban a la decisión de las personas de obtener un permiso de conducir 18 meses después de recibir la intervención (riesgo relativo 0,62; intervalo de confianza del 95%: 0,45 a 0,85; evidencia de muy baja certeza). Se observó que menos participantes a los que se les dio información obtuvieron un permiso de conducir (42,6%) en comparación con los que no recibieron información (69%), pero se tuvo muy poca confianza en la estimación del efecto; el estudio tenía riesgos altos o inciertos de sesgo y la evidencia procedía de un estudio pequeño y por lo tanto, era imprecisa.

No se podía saber con seguridad si las intervenciones sobre el transporte activo, realizadas durante un curso de teoría de la conducción, podían influir en los predictores de comportamiento del uso de automóviles. Los autores del estudio señalaron:

- un aumento de la intención de utilizar el transporte activo tras la obtención del permiso de conducir entre la intervención y el seguimiento de ocho semanas en los estudiantes a los que se les impartió una lección de transporte activo y una invitación a Facebook, en comparación con los que sólo recibieron la lección de transporte activo; y

- una disminución de la intención previa y posterior a la intervención en aquellos a los que se les dio una lección de transporte activo y una invitación a Facebook, en comparación con aquellos a los que se les dio la lección de transporte activo solamente.

Había altos riesgos de sesgo en este diseño de estudio ECAD, una gran cantidad de datos faltantes (muy pocos participantes aceptaron la invitación de Facebook), y los datos provenían de un solo estudio, por lo que se consideró que la evidencia era de muy baja certeza.

Estos estudios no midieron el desenlace principal (frecuencia de conducción), u otros desenlaces secundarios (distancia de conducción, horas de conducción, uso de medios de transporte alternativos o accidentes de tráfico).

Notas de traducción: 

La traducción de las revisiones Cochrane ha sido realizada bajo la responsabilidad del Centro Cochrane Iberoamericano, gracias a la suscripción efectuada por el Ministerio de Sanidad del Gobierno de España. Si detecta algún problema con la traducción, por favor, contacte con comunica@cochrane.es.

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