Mensagens-chave
- Encontrámos algumas evidências que sugerem que as intervenções baseadas na educação (avaliação dos comportamentos e dos riscos para a saúde) e na engenharia podem promover a utilização do cinto de segurança em adolescentes e adultos em idade precoce e tardia; no entanto, não estamos confiantes nas evidências atuais.
- É necessária mais investigação para compreender melhor a eficácia das intervenções baseadas na educação e na engenharia sobre a utilização do cinto de segurança.
- É também necessária investigação de alta qualidade para investigar os benefícios dos incentivos (isoladamente ou combinados com outras intervenções), bem como outros tipos de intervenções, diferentes combinações de intervenções e em diferentes contextos.
Porque é que é importante usar o cinto de segurança?
Muitas pessoas, principalmente crianças e jovens adultos, morrem todos os anos em resultado de lesões causadas pelo tráfego rodoviário, o que sugere que esta é uma das principais causas de morte, com cerca de 75% das mortes relacionadas com o tráfego a ocorrerem entre jovens do sexo masculino. Muitos outros ficaram permanente e gravemente feridos. Os cintos de segurança foram concebidos para proteger os ocupantes de serem projetados para fora do veículo pela força do impacto e para distribuir o impacto pelas partes menos vulneráveis do corpo, de modo a reduzir os danos. A aprovação de leis que obrigam à utilização do cinto de segurança não é suficiente para, por si só, incentivar o seu uso.
O que queríamos investigar?
Investigámos a eficácia das intervenções baseadas na educação, no incentivo ou na engenharia, mas não na aplicação da lei, para encorajar a utilização do cinto de segurança e determinar que tipos de intervenções são mais eficazes. As intervenções de carácter educativo são programas estruturados que ensinam aos condutores e passageiros a importância da utilização do cinto de segurança. As intervenções baseadas na engenharia consistem em alterações de conceção da estrutura do veículo que promovem o uso do cinto de segurança, como os alarmes de cinto de segurança, enquanto os incentivos incluem sistemas de recompensa.
O que fizemos?
Procurámos estudos que distribuíssem aleatoriamente pessoas que viajavam em veículos de passageiros ou comerciais por intervenções destinadas a melhorar o uso do cinto de segurança. Excluímos as pessoas que viajam em veículos agrícolas, uma vez que estes não são considerados veículos comerciais. Dois autores da revisão avaliaram independentemente os estudos para determinar a sua inclusão na revisão. Registámos informações sobre o desenho do estudo, o local, os participantes, as intervenções e os resultados. Em termos de resultados, analisámos a frequência da utilização do cinto de segurança, bem como as lesões e mortes relacionadas com acidentes. Devido às diferenças entre os estudos incluídos, fornecemos um relato escrito e avaliámos o grau de confiança em cada resultado utilizando as classificações de qualidade alta, moderada, baixa ou muito baixa, dependendo da nossa confiança na fiabilidade dos resultados. Resumimos as conclusões e comparámos os resultados dos estudos.
O que encontrámos?
Encontrámos 15 estudos que envolveram 12.081 participantes e quatro estudos em curso. Treze estudos foram realizados nos EUA e incluíram participantes de vários locais (locais de trabalho, escolas, serviços de urgência, uma comunidade residencial de reformados e locais de cuidados primários) e de diferentes grupos etários (adultos, adolescentes tardios e precoces e pares de crianças/adolescentes e pais/tutores legais).
Doze estudos analisaram apenas intervenções educativas, um estudo analisou a educação e os incentivos e dois estudos analisaram intervenções baseadas na engenharia. Todos os estudos incluídos referiram a frequência de utilização do cinto de segurança; no entanto, a maioria dos estudos (12) referiu este resultado através da autoavaliação dos participantes. Os restantes estudos indicaram a frequência de utilização do cinto de segurança através de sistemas de monitorização de dados no veículo (dois estudos) e da observação (um estudo). Nenhum dos estudos incluídos relatou lesões e mortes relacionadas com acidentes.
Algumas evidências sugerem que as intervenções baseadas na educação e na engenharia podem promover a utilização do cinto de segurança; no entanto, não podemos estar confiantes nas evidências atuais. No que respeita às intervenções baseadas na educação, as evidências sugerem que as intervenções baseadas no comportamento (entrevistas motivacionais, aconselhamento para a mudança de comportamento e mensagens comportamentais) e as intervenções HRA (isoladamente ou com informações educativas e incentivos) podem melhorar a utilização do cinto de segurança nos adolescentes precoces, adolescentes tardios e nos adultos. As evidências sugerem que as intervenções baseadas na engenharia podem promover a utilização do cinto de segurança em adolescentes e adultos.
- É necessária mais investigação para compreender melhor a eficácia das intervenções baseadas na educação e na engenharia sobre a utilização do cinto de segurança. Além disso, é necessária investigação de alta qualidade para investigar os benefícios dos incentivos isoladamente ou em combinação com outras intervenções, bem como investigação para avaliar outros tipos de intervenções, diferentes combinações de intervenções, contextos (como países de baixo e médio rendimento) e populações.
Quais são as limitações da evidência?
Apenas dois estudos analisaram as intervenções baseadas na engenharia para melhorar a utilização do cinto de segurança e ambos os estudos incluíram um pequeno número de participantes, o que torna difícil concluir que estas intervenções são benéficas. Os ensaios que investigam intervenções educativas para melhorar a utilização do cinto de segurança variam em termos do tipo de intervenção, qualidade, número e tipos de pessoas no estudo, etc. Os estudos incluíram crianças, adolescentes e adultos; no entanto, a intervenção mais eficaz para cada grupo populacional continua a não ser clara. A nossa confiança na evidência foi baixa ou moderada, principalmente devido ao facto de o resultado (uso do cinto de segurança) ser medido através do auto-relato dos participantes. Os resultados auto-relatados podem ser influenciados pelo facto de os participantes responderem de uma forma que consideram desejável ou pela recordação limitada dos participantes do evento em estudo. Nenhum dos estudos incluídos foi realizado em países onde as mortes e lesões relacionadas com acidentes rodoviários são mais elevadas.
Quão atualizada se encontra esta evidência?
Atualizada até agosto de 2022.
Ler o resumo científico
Mais de 1,3 milhões de pessoas morrem todos os anos em consequência de colisões rodoviárias e centenas de milhar de outras ficam gravemente feridas de forma permanente. A maioria destas mortes ocorre em países de baixo e médio rendimento, onde as taxas de mortalidade podem ser até 10 vezes superiores às de alguns países de rendimento elevado. Os cintos de segurança foram concebidos para cumprir duas funções fundamentais: evitar que o ocupante seja ejetado do veículo pela força do impacto e prolongar o tempo durante o qual a força de desaceleração é aplicada a uma pessoa. Os cintos de segurança também distribuem a área de impacto por partes maiores e menos vulneráveis do corpo. Desde a década de 1950, os cintos de segurança vêm montados de fábrica na maioria dos veículos e, atualmente, cerca de 90% dos países com rendimentos elevados adotaram legislação que torna obrigatório o uso de cintos de segurança por alguns, se não todos, os ocupantes do veículo. No entanto, a simples aprovação de leis não é suficiente para garantir a utilização do cinto de segurança e, embora a aplicação das leis sobre o cinto de segurança aumente a sua utilização, foram desenvolvidas outras intervenções para incentivar uma mudança de comportamento voluntária - e, por conseguinte, sustentável.
Objetivos
Avaliar os benefícios das intervenções de mudança de comportamento (baseadas na educação, nos incentivos, na engenharia ou numa combinação destas, mas não na aplicação da lei) que promovem a utilização do cinto de segurança e determinar que tipos de intervenções são mais eficazes.
Métodos de busca
Em 9 de agosto de 2022, fizemos uma pesquisa no Cochrane Central Register of Controlled Trials (CENTRAL), OvidSP Embase, OvidSP MEDLINE, 14 outras bases de dados e registos de ensaios clínicos. Também analisámos listas de referências e atas de conferências, pesquisámos sítios Web de organizações relevantes e contactámos peritos em segurança rodoviária. A pesquisa foi efetuada sem restrições em termos de língua e de data de publicação.
Critério de seleção
Incluímos ensaios controlados aleatorizados (ECAs), tanto individuais como por clusters, que avaliaram a educação, engenharia, intervenções baseadas em incentivos (ou combinações) que promoveram o uso do cinto de segurança.
Coleta dos dados e análises
Dois autores da revisão avaliaram independentemente a elegibilidade dos ECAs, avaliaram o risco de viés e extraíram os dados. Realizámos uma síntese narrativa baseada na direção do efeito devido à heterogeneidade observada entre os ECAs e relatámos a síntese de acordo com as diretrizes de relato para revisões sistemáticas sem meta-análise, conforme apropriado. Avaliámos o grau de confiança na evidência usando a abordagem GRADE. Analisámos os dados sobre o outcome primário, a frequência de utilização do cinto de segurança. Nenhum dos ECAs incluídos relatou o outro outcome primário, a taxa de lesões relacionadas com o acidente, ou o outcome secundário de interesse nesta revisão, as taxas de mortalidade relacionadas com o acidente.
Principais resultados
Incluímos 15 ECAs (12 individuais, grupos paralelos e três clusters) que envolveram 12.081 participantes, publicados entre 1990 e 2022. Quatro ensaios foram publicados entre 2019 e 2022, e os restantes foram publicados há 10 anos ou mais. Identificámos também quatro ECAs em curso. Treze ECAs foram realizados nos EUA. Os ensaios recrutaram participantes de vários locais (locais de trabalho, escolas, serviços de urgência, uma comunidade residencial de reformados e locais de cuidados primários) e de diferentes grupos etários (adultos, adolescentes tardios, adolescentes precoces e pares). Treze ensaios investigaram intervenções educativas, um dos quais utilizou a educação para além de incentivos (um dos braços de intervenção) medidos através de auto-relatos dos participantes (12) e observação (um), e dois ensaios investigaram intervenções baseadas na engenharia, medidas através de sistemas de monitorização de dados no veículo em vários períodos de seguimento (seis semanas a 36 meses).
Agrupámos os ECAs de acordo com os tipos de intervenções baseadas na educação: educação comportamental, na avaliação dos riscos para a saúde (ARS) e noutras intervenções baseadas na educação. As evidências sugerem que as intervenções baseadas na educação comportamental (quatro ensaios) podem promover a utilização do cinto de segurança e que as intervenções HRA (um ensaio) provavelmente promovem a utilização do cinto de segurança a curto prazo (seis semanas a nove meses). Quatro dos seis ensaios que investigaram intervenções baseadas na educação comportamental concluíram que a intervenção, comparada com a ausência de intervenção ou com outra intervenção, pode promover a utilização do cinto de segurança. Estes efeitos foram medidos através do auto-relato dos participantes e em vários pontos de tempo (seis semanas a 12 meses de acompanhamento) (certeza de evidência baixa). Um dos três estudos que investigaram a HRA apenas ou com intervenção adicional versus nenhuma ou outra intervenção mostrou efeitos observados suscetíveis de promover o uso do cinto de segurança (grau de confiança na evidência moderado).
As evidências sugerem que as intervenções baseadas na engenharia que utilizam sistemas de monitorização de veículos (com alertas no veículo e com ou sem notificações/feedback) podem promover o uso do cinto de segurança. Um estudo mostrou que as intervenções de engenharia (alertas e feedback no veículo) podem promover o uso do cinto de segurança, enquanto o outro mostrou efeitos pouco claros em dois dos três grupos de intervenção (grau de confiança na evidência baixo). Ambos os ensaios tinham amostras de pequena dimensão e uma utilização inicial elevada do cinto de segurança.
Conclusão dos autores
A evidência sugere que as intervenções baseadas na educação comportamental podem promover a utilização do cinto de segurança e que as ARH (incluindo incentivos), com ou sem intervenções adicionais, são suscetíveis de promover a utilização do cinto de segurança. Do mesmo modo, para as intervenções baseadas na engenharia que utilizam sistemas de monitorização de dados no veículo com alertas no veículo, com ou sem notificações/feedback, as evidências sugerem que as intervenções podem promover a utilização dos cintos de segurança.
São necessários ECAs bem concebidos para investigar melhor a eficácia das intervenções baseadas na educação e na engenharia. São necessários ensaios de elevada qualidade que examinem os potenciais benefícios dos incentivos para promover a utilização do cinto de segurança, isoladamente ou em combinação com outras intervenções, bem como ensaios que investiguem outros tipos de intervenções (como a tecnologia, os meios de comunicação social/publicidade, a aplicação da lei, os regimes de seguro, os programas dos empregadores, etc.) para promover a utilização do cinto de segurança. São necessários dados provenientes de economias de baixo e médio rendimento para melhorar a generalização dos dados. Além disso, é necessária investigação centrada na determinação das intervenções ou tipos de intervenções mais eficazes em diferentes grupos populacionais.
Traduzido por: Ângelo Luís, Faculdade de Ciências da Saúde, Universidade da Beira Interior. Revisão final: Assunção Vaz-Patto, Faculdade de Ciências da Saúde, Universidade da Beira Interior e Ricardo Manuel Delgado, Knowledge Translation Team, Cochrane Portugal.
