Les accidents de la route sont l'une des premières causes de décès et de blessures. Ces accidents se produisent fréquemment aux intersections contrôlées par des feux de circulation. Des appareils de surveillance sont aujourd'hui largement utilisés pour identifier les conducteurs qui ne s'arrêtent pas au feu rouge afin d'engager des poursuites à leur encontre. Cette revue a recherché des études permettant de déterminer leur efficacité pour réduire le nombre de conducteurs qui ne s'arrêtent pas au feu rouge et le nombre d'accidents. Très peu de recherches ont été effectuées, et la plupart ne tenaient pas compte des problèmes statistiques liés à l'enregistrement de ce type d'informations. Néanmoins, cinq études réalisées en Australie, à Singapour et aux États-Unis rapportaient toutes que l'utilisation d'appareils de surveillance aux feux rouges réduisait le nombre d'accidents avec dommages corporels. Dans les études de meilleure qualité, la réduction était proche de 30 %. Des recherches supplémentaires sont nécessaires afin d'identifier les pratiques les plus efficaces pour les programmes de surveillance aux feux rouges, notamment la manière dont les sites sont sélectionnés, les politiques de signalisation, les programmes de communication et les amendes imposées.
Les appareils de surveillance aux feux rouges sont efficaces pour réduire le nombre total d'accidents avec dommages corporels. Les preuves sont moins concluantes pour le nombre total de collisions, certains types de collisions avec dommages corporels et le passage au feu rouge, pour lesquels les réductions observées pourraient être dues au hasard. La plupart des évaluations n'effectuaient pas d'ajustement pour tenir compte de la RVM ou des effets indirects, ce qui affectait leur précision. Des études à plus grande échelle et mieux contrôlées sont nécessaires.
Les accidents de la route sont une cause majeure de décès et d'invalidité, et le passage au feu rouge est une cause fréquente d'accidents aux intersections signalisées. Des appareils de surveillance aux feux rouges sont de plus en plus utilisés pour promouvoir le respect des feux de circulation. Les méthodes de contrôle physique exigent d'importantes ressources et entraînent des risques élevés, tandis que les appareils de surveillance fonctionnent 24 heures sur 24 et n'impliquent pas de poursuites à grande vitesse.
Quantifier l'impact des appareils de surveillance aux feux rouges sur l'incidence et la gravité des accidents de la route et des dommages corporels, et l'incidence du passage au feu rouge.
Nous avons cherché dans les bases de données électroniques suivantes : TRANSPORT (NTIS, TRIS, IRRD, TRANSDOC), le registre spécialisé du groupe Cochrane sur les blessures, le registre Cochrane des essais contrôlés, MEDLINE, EMBASE et l'Australian Transport Index. Nous avons examiné les références bibliographiques des articles pertinents et contacté des organismes de recherche et de sensibilisation.
Les essais contrôlés randomisés ou quasi-randomisés et les études contrôlées avant-après portant sur des appareils de surveillance aux feux rouges. Pour l'évaluation de l'impact sur les accidents, les périodes avant et après devaient durer au moins un an. Pour les études portant sur le passage au feu rouge, la période après devait débuter au moins un an après l'installation de l'appareil.
Deux évaluateurs ont extrait les données concernant le type d'étude, les caractéristiques de l'appareil, les zones contrôlées et la période de recueil des données de manière indépendante. Des données avant-après ont été recueillies pour le nombre d'accidents sur la base de la gravité, du type de collision, des décès et des blessures, et du passage au feu rouge. Le rapport des taux a été calculé pour chaque étude. Lorsqu'il existait plusieurs rapports des taux, ils ont étés combinés en une estimation globale à l'aide d'une méthode de l’inverse de la variance générique et d'un modèle à effets aléatoires.
Aucun essai contrôlé randomisé n'a été identifié, mais 10 études contrôlées avant-après réalisées en Australie, à Singapour et aux États-Unis remplissaient nos critères d'inclusion. Nous les avons regroupées en fonction de l'ajustement effectué pour tenir compte de la régression vers la moyenne (RVM) et des effets indirects. Nombre total d'accidents avec dommages corporels : la seule étude dont l'ajustement tenait compte de ces deux facteurs rapportait un rapport des taux de 0,71 (IC à 95 %, entre 0,55 et 0,93) ; dans trois études effectuant un ajustement partiel pour tenir compte de la RVM sans tenir compte des effets indirects, le rapport des taux était de 0,87 (IC à 95 %, entre 0,77 et 0,98) ; une étude qui n'effectuait aucun ajustement rapportait un rapport des taux de 0,80 (IC à 95 %, entre 0,58 et 1,12). Collisions à angle droit avec dommages corporels : dans deux études tenant partiellement compte de la RVM, le rapport des taux était de 0,76 (IC à 95 %, entre 0,54 et 1,07). Nombre total d'accidents : l'étude tenant compte de la RVM et des effets indirects rapportait un rapport des taux de 0,93 (IC à 95 %, entre 0,83 et 1,05) ; une étude tenant partiellement compte de la RVM présentait un rapport des taux de 0,92 (IC à 95 %, entre 0,73 et 1,15) ; dans les cinq études sans ajustement, le rapport des taux combiné était de 0,74 (IC à 95 %, entre 0,53 et 1,03). Passage au feu rouge : une étude rapportait un rapport des taux de 0,53 (IC à 95 %, entre 0,17 et 1,66).