Mensajes clave
- Se encontró alguna evidencia que indica que las intervenciones educativas (de evaluación de los riesgos para la salud [ERS] y conductuales) y en la ingeniería podrían promover el uso del cinturón de seguridad en adolescentes tempranos y tardíos y en adultos; sin embargo, no se tiene confianza en la evidencia actual.
- Se necesitan más estudios de investigación para comprender mejor la eficacia de las intervenciones educativas y basadas en la ingeniería sobre el uso del cinturón de seguridad.
- También se necesitan estudios de investigación de calidad alta para investigar el efecto beneficioso de los incentivos (solos o combinados con otras intervenciones), así como otros tipos de intervenciones, diferentes combinaciones de intervenciones y diferentes contextos.
¿Por qué es importante llevar puesto el cinturón de seguridad?
Muchas personas, en su mayoría niños y adultos jóvenes, mueren cada año como consecuencia de lesiones por accidentes de tráfico, lo que indica que es una de las principales causas de muerte, ya que alrededor del 75% de las muertes relacionadas con el tráfico se producen entre varones jóvenes. Muchos otros sufren lesiones graves y permanentes. Los cinturones de seguridad están diseñados para proteger a los ocupantes de salir despedidos del vehículo por la fuerza del impacto, y repartir el impacto entre las partes menos vulnerables del cuerpo para aminorar los daños. La aprobación de leyes que obliguen a utilizar el cinturón de seguridad no basta por sí sola para fomentar su uso.
¿Qué se quiso averiguar?
Se investigó la eficacia de las intervenciones educativas y basadas en incentivos o en ingeniería, pero no en la aplicación de la ley, para fomentar el uso del cinturón de seguridad y determinar qué tipos de intervenciones son más eficaces. Las intervenciones educativas son programas estructurados que enseñan a conductores y pasajeros la importancia de utilizar el cinturón de seguridad. Las intervenciones basadas en ingeniería son cambios de diseño en la estructura del vehículo que fomentan el uso del cinturón de seguridad, como las alarmas de cinturón de seguridad, mientras que los incentivos incluyen sistemas de recompensa.
¿Qué se hizo?
Se buscaron estudios que asignaran al azar a personas que viajaban en vehículos de pasajeros o comerciales a intervenciones destinadas a mejorar el uso del cinturón de seguridad. Se excluyeron las personas que viajaban en vehículos agrícolas o ganaderos, ya que no se consideran vehículos comerciales. Dos autores de la revisión evaluaron de forma independiente los estudios para valorar su inclusión en la revisión. Se registró información sobre el diseño del estudio, el contexto, los participantes, las intervenciones y los desenlaces. En cuanto a los desenlaces, se analizó la frecuencia de uso del cinturón de seguridad, así como las lesiones y muertes relacionadas con accidentes. Debido a las diferencias entre los estudios incluidos, se proporcionó un informe escrito y se evaluó hasta qué punto se podía confiar en cada resultado utilizando las calificaciones de calidad alta, moderada, baja o muy baja, en función de la confianza en la fiabilidad de los resultados. Se resumieron los hallazgos y se compararon los resultados de los estudios.
¿Qué se encontró?
Se encontraron 15 estudios con 12 081 participantes y cuatro estudios en curso. Trece estudios se realizaron en EE. UU. con participantes de diversos sitios (centros de trabajo, escuelas, servicios de urgencias, una comunidad residencial de jubilados y centros de atención primaria) y de diferentes grupo etarios (adultos, adolescentes tardíos y tempranos, y díadas de niño/adolescente y padre/tutor legal).
Doce estudios analizaron solamente intervenciones educativas, uno una intervención educativa e incentivos, y dos analizaron intervenciones basadas en la ingeniería. Todos los estudios incluidos informaron sobre la frecuencia de uso del cinturón de seguridad; sin embargo, la mayoría de los estudios (12) informaron sobre este desenlace mediante autoinformes de los participantes. Los estudios restantes informaron la frecuencia de uso del cinturón de seguridad mediante sistemas de monitorización de datos a bordo del vehículo (dos estudios) y la observación (un estudio). Ninguno de los estudios incluidos informó sobre lesiones ni muertes relacionadas con accidentes.
Alguna evidencia indica que las intervenciones educativas y basadas en la ingeniería podrían fomentar el uso del cinturón de seguridad; sin embargo, no es posible confiar en la evidencia actual. En el caso de las intervenciones educativas, la evidencia indica que las intervenciones conductuales (entrevistas motivacionales, asesoramiento para el cambio de comportamiento y mensajes conductuales) y la ERS (sola o con información educativa más incentivos) podrían mejorar el uso del cinturón de seguridad en adolescentes tempranos, adolescentes tardíos y adultos. La evidencia indica que las intervenciones basadas en la ingeniería podrían fomentar el uso del cinturón de seguridad en adolescentes y adultos.
Se necesitan más estudios de investigación para comprender mejor la eficacia de las intervenciones educativas y basadas en la ingeniería sobre el uso del cinturón de seguridad. Además, se necesitan estudios de investigación de calidad alta para investigar el efecto beneficioso de los incentivos por sí solos o en combinación con otras intervenciones, así como para investigar otros tipos de intervenciones, diferentes combinaciones de intervenciones, contextos (como países de ingresos bajos y medios) y poblaciones.
¿Cuáles son las limitaciones de la evidencia?
Solo dos estudios analizaron las intervenciones basadas en la ingeniería para mejorar el uso del cinturón de seguridad y ambos estudios incluyeron un número reducido de participantes, lo que dificulta establecer la conclusión de que estas intervenciones son beneficiosas. Los ensayos que investigaron las intervenciones educativas para mejorar el uso del cinturón de seguridad varían en cuanto al tipo de intervención, la calidad, el número y los tipos de personas del estudio, etc. Los estudios incluyeron a niños, adolescentes y adultos; sin embargo, la intervención más eficaz para cada grupo de población todavía no está clara. La confianza en la evidencia fue baja o moderada, principalmente debido a que el desenlace (uso del cinturón de seguridad) se midió mediante autoinformes de los participantes. Los desenlaces autoinformados pueden verse influidos por el hecho de que los participantes respondan de una forma que consideren conveniente o por el recuerdo limitado que tengan del episodio estudiado. Ninguno de los estudios incluidos se realizó en países donde las muertes y lesiones relacionadas con accidentes de tránsito en carretera son las más elevadas.
¿Cuál es el grado de actualización de esta evidencia?
Está actualizada hasta agosto de 2022.
La evidencia indica que las intervenciones educativas conductuales podrían promover el uso del cinturón de seguridad y la ERS (incluidos los incentivos) con o sin intervenciones adicionales probablemente promueven el uso del cinturón de seguridad. Del mismo modo, para las intervenciones basadas en ingeniería que utilizan sistemas de monitorización de los datos del vehículo con alertas en el vehículo, con o sin notificaciones/retroalimentación, la evidencia indica que las intervenciones podrían promover el uso del cinturón de seguridad.
Se necesitan ECA bien diseñados para seguir investigando la eficacia de las intervenciones educativas y basadas en ingeniería. Se necesitan ensayos de calidad alta que examinen los posibles efectos beneficiosos de los incentivos para promover el uso del cinturón de seguridad, ya sea solos o en combinación con otras intervenciones, así como ensayos que investiguen otros tipos de intervenciones (como la tecnología, los medios de comunicación/publicidad, aplicación de la ley, planes de seguros, programas de empleadores, etc.) para promover el uso del cinturón de seguridad. Para mejorar la generalizabilidad de los datos se necesita evidencia procedente de países de ingresos bajos y medios. Además, se necesitan estudios de investigación centrados en determinar qué intervenciones o tipos de intervenciones son más eficaces en los distintos grupos poblacionales.
Más de 1 300 000 personas mueren cada año como consecuencia de colisiones de tráfico y cientos de miles más sufren lesiones graves y permanentes. La mayoría de estas muertes se producen en países de ingresos bajos y medios, donde las tasas de mortalidad pueden ser hasta 10 veces superiores a las de algunos países de ingresos altos. Los cinturones de seguridad están diseñados para cumplir dos funciones clave: evitar que el ocupante salga despedido del vehículo por la fuerza del impacto y prolongar el tiempo que la fuerza de desaceleración se aplica a la persona. Los cinturones de seguridad también distribuyen la zona de impacto entre partes del cuerpo más grandes y menos vulnerables. Desde la década de 1950, la mayoría de los vehículos vienen equipados de fábrica con cinturones de seguridad, y hoy en día alrededor del 90% de los países de ingresos altos han adoptado una legislación que obliga a algunos, si no a todos, los ocupantes de los vehículos a utilizarlos. Sin embargo, la simple promulgación de leyes no es suficiente para garantizar el uso del cinturón de seguridad y, aunque la aplicación de las leyes sobre el cinturón de seguridad aumenta su uso, se han desarrollado otras intervenciones para fomentar un cambio de comportamiento voluntario y, por tanto, sostenible.
Evaluar los efectos beneficiosos de las intervenciones de cambio de comportamiento (educativas, por incentivos, basadas en ingeniería o una combinación de ellas, pero no en la aplicación de la ley) que promueven el uso del cinturón de seguridad, y determinar qué tipos de intervenciones son más eficaces.
El 9 de agosto de 2022 se realizaron búsquedas en el Registro Cochrane central de ensayos controlados (Cochrane Central Register of Controlled Trials; CENTRAL), OvidSP Embase, OvidSP MEDLINE, otras 14 bases de datos y registros de ensayos clínicos. También se revisaron las listas de referencias y los resúmenes de congresos, se buscó en los sitios web de las organizaciones pertinentes y se estableció contacto con expertos en seguridad vial. La búsqueda se realizó sin restricciones en cuanto al idioma y la fecha de publicación.
Se incluyeron los ensayos controlados aleatorizados (ECA), con asignación al azar individual y por conglomerados, que evaluaran intervenciones educativas o basadas en incentivos y en la ingeniería (o combinaciones) que promovieron el uso del cinturón de seguridad.
Dos autores de la revisión evaluaron de forma independiente la elegibilidad de los ECA, evaluaron el riesgo de sesgo y extrajeron los datos. Se realizó una síntesis narrativa basada en la dirección del efecto debido a la heterogeneidad observada entre los ECA y se informó según las guías de informe para revisiones sistemáticas sin metanálisis, según correspondiera. La certeza de la evidencia se evaluó mediante el método GRADE. Se analizaron los datos sobre el desenlace principal, la frecuencia de uso del cinturón de seguridad. Ninguno de los ECA incluidos informó sobre el otro desenlace principal, la tasa de lesiones relacionadas con accidentes ni sobre el desenlace secundario, las tasas de mortalidad relacionadas con accidentes, de interés en esta revisión.
Se incluyeron 15 ECA completados (12 individuales, de grupos paralelos y 3 por conglomerados) que reclutaron a 12 081 participantes, publicados entre 1990 y 2022. Cuatro ensayos se publicaron entre 2019 y 2022, y los ensayos restantes se publicaron hace 10 años o más. También se identificaron cuatro ECA en curso. Trece ECA se realizaron en EE. UU. Los ensayos reclutaron participantes de diversos sitios (centros de trabajo, escuelas, servicios de urgencias, una comunidad residencial de jubilados y centros de atención primaria) y diferentes grupos etarios (adultos, adolescentes tardíos, adolescentes tempranos y díadas). Trece ensayos investigaron intervenciones educativas, uno de los cuales utilizó la educación además de incentivos (uno de los grupos de intervención) medidas a través de los autoinformes de los participantes (12) y de la observación (1), y dos ensayos investigaron intervenciones basadas en ingeniería medidas a través de sistemas de monitorización de datos en vehículos en diversos períodos de seguimiento (6 semanas a 36 meses).
Los ECA se agruparon según los tipos de intervenciones educativas: intervenciones educativas conductuales, intervenciones de evaluación de los riesgos para la salud (ERS) y otras intervenciones educativas. La evidencia indica que las intervenciones educativas conductuales (cuatro ensayos) podrían promover el uso del cinturón de seguridad y las intervenciones de ERS (un ensayo) probablemente promuevan el uso del cinturón de seguridad a corto plazo (de 6 semanas a 9 meses). Cuatro de los seis ensayos que investigaron las intervenciones educativas conductuales encontraron que la intervención comparada con ninguna intervención u otra intervención podría promover el uso del cinturón de seguridad. Estos efectos se midieron mediante autoinformes de los participantes y en distintos puntos temporales (de 6 semanas a 12 meses de seguimiento) (evidencia de certeza baja). Uno de los tres ensayos que investigaron la ERS sola o con una intervención adicional versus ninguna intervención u otra intervención mostró efectos observados que probablemente promuevan el uso del cinturón de seguridad (evidencia de certeza moderada).
La evidencia indica que las intervenciones basadas en ingeniería que utilizan sistemas de control del vehículo (con alertas en el vehículo y con o sin notificaciones/retroalimentación) podrían promover el uso del cinturón de seguridad. Un ensayo mostró que las intervenciones de ingeniería (alertas en el vehículo y retroalimentación) podrían promover el uso del cinturón de seguridad, mientras que el otro mostró efectos poco claros en dos de los tres grupos de intervención (evidencia de certeza baja). Ambos ensayos tenían tamaños muestrales pequeños y un elevado uso inicial del cinturón de seguridad.
La traducción de las revisiones Cochrane ha sido realizada bajo la responsabilidad del Centro Cochrane Iberoamericano, gracias a la suscripción efectuada por el Ministerio de Sanidad del Gobierno de España. Si detecta algún problema con la traducción, por favor, contacte con comunica@cochrane.es.